Chronique N°703: Inondations et communications Saint Etienne-Lyon

                        Les inondations et les communications Saint Etienne-Lyon

    Quand l’un des enfants vient chez ses parents à Saint-Etienne pour un congrès à Lyon, en plus sur des questions d’hydrologie, ceci rappelle que les perturbations liées aux inondations du 2 novembre ne sont pas terminées entre Saint-Etienne et Lyon. C’est d’autant plus grave que l’on trouve dans cette vallée, le 1^er axe ferroviaire de la région Rhône Alpes et de T.E.R. en France et une autoroute particulièrement chargée, exutoire de toute une région vers l’axe rhodanien.

En 2008 la voie ferrée a été durablement plus affectée que l’autoroute. La rivière ayant affouillée la berge jusqu’au ballast, provoque des dégâts plus longs à remettre en état que l’inondation pendant quelques heures de la cuvette de l’A47 sous les ponts à Givors. Ceci ne prend pas en compte l’inondation du centre de Rive de Gier d’une tout autre nature. En comparaison, la très grosse crue de la Loire a interdit le passage quelques heures sur des ponts et routes en Velay et Forez.

Pour mettre en évidence l’extrême fragilité de l’axe de communication entre Saint Etienne et Lyon en cas d’inondation, il me suffit de reprendre le document que j’avais transmis lorsque j’avais participé au rapport collectif au ministère de l’écologie et du développement durable sur les problèmes de l’air et de l’eau à Saint Etienne et à Lille en 2005.

J’avais fait à l’époque la liste très longue et non exhaustive des événements pluvieux qui avaient coupé cet axe vital pour la région stéphanoise. Chaque fois les durées des perturbations sont infiniment plus longues que celles occasionnées par les travaux ou autres accidents !

En Janvier 1994 la voie ferrée avait été coupée peu après Rive de Gier par un glissement de terrain à un moment où les rivières d’une moitié de la France étaient en crue en particulier sur les bassins du Rhône et de la Charente. Résultat : plus de 1 mois d’arrêt d’utilisation.

Le 12 juin 1996, un orage ponctuel violent fait passer le petit ruisseau des Arcs  par-dessus l’autoroute au niveau de Grand Croix. L’axe est coupé 1 journée.

Le virage de Corbeyre a été pendant longtemps un lieu où le Gier a transformé l’autoroute en cours d’eau. La rivière est recouverte et en cas d’inondation est passée à plusieurs reprises sur sa couverture comme le 25 novembre 2002, le 7 juillet 1993 et enfin au début décembre 2003.

Aux mêmes dates, l’ancienne route nationale 88, second axe routier de la vallée, a aussi été inondée dans le creux  au niveau de la Gare de Rive-de-Gier.

Le cas le plus grave est celui du début décembre 2003. La rivière monte de 3,80 m et affouille ses berges emportant d’un côté la voie ferrée  peu après Trèves-Burel, et de l’autre à plusieurs reprises la bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute vers Saint-Romain-en-Gier. Les perturbations avaient duré jusqu’aux fêtes de fin d’année. J’avais même ironisé auprès des Chtis de l’assistance, venus péniblement en Forez à ce moment là, pour leur signaler qu’il fallait parfois plus de temps pour faire Saint Etienne-Lyon que Lyon-Lille !

Les crues du Gier sont assez rares mais particulièrement dangereuses quand elles se produisent dans cette vallée resserrée.

Les grosses pluies méditerranéennes débordent rarement au nord du Pilat, mais quand ceci se produit, comme en décembre 2003 ou au début de ce mois de novembre 2008, le cours de la rivière qui longe le massif au nord, est particulièrement affecté en raison de cette configuration géographique qui concentre les eaux sur la totalité du cours de la rivière.

Les orages d’été suivent une trajectoire de sud-ouest comme la direction du cours d’eau à partir de Saint-Chamond. Quand ces précipitations brutales longent le nord du Pilat et prennent en enfilade la vallée, les conséquences sont aussi importantes.

Le milieu urbanisé ne facilite pas l’écoulement dans un espace où le lit de la rivière est souvent corseté entre des berges étroites ou recouvert sur de longs secteurs près des centres villes. Il en résulte plusieurs types de débordements.

Le premier concerne la voie ferrée depuis le 2 novembre. La rivière attaque les berges de ses méandres. Les talus bordiers sur lesquels on trouve, soit la voie ferrée, soit l’autoroute, sont fragilisés ou emportés. Il faut donc rétablir la sécurité des ouvrages avant de permettre la circulation, ce qui demande souvent des travaux importants à effectuer dans l’urgence et provoque des perturbations souvent supérieures au mois.

Le second concerne des sites sensibles où les voies routières ont été surbaissées dans des cuvettes comme à Givors où l’eau s’invite sur l’autoroute à chaque très grosse pluie. Si dans des cuvettes naturelles, les voies routières ont été placées en dessous d’ouvrages qui ont accentué le phénomène de bas fond où converge l’eau de tous côtés en cas de forte pluies, le risque est évident.

Autres sites inondables, l’entrée de cours d’eaux sous des couvertures bétonnées en zone urbaines. En cas de forte pluie, leur calibre peut être insuffisant, ou leur entrée obturée, la rivière passe par-dessus et les rues, routes ou autoroutes se transforment en cours d’eaux.

Enfin en cas de sols saturés, des talus pentus peuvent glisser  et obturer les voies situées en dessous comme ce fut le cas en janvier 1994 avec déraillement du premier train du matin.

L’agglomération de Saint Etienne a fait l’énorme erreur au cours de ces cinquante dernières années de laisser se concentrer l’essentiel de ses voies de communication majeures dans la vallée du Gier pour regagner  l’axe Rhodanien. Pour éviter l’asphyxie totale, surtout en cas d’inondation, l’éloignement de ces voies de communication du fond de la vallée est une priorité majeure.

Quand en 2005, j’avais tenu ces propos en réunion, j’avais constaté que mes interlocuteurs perdaient leur sourire, car directement ou indirectement, je justifiais pour une raison écologique, la lutte contre les inondations, la construction d’une nouvelle autoroute : le fameux A 45.

Il est bien évident que le problème majeur du désenclavement de Saint Etienne est devenu doublement un  otage :

-          un otage idéologique dans la mesure où sortir la voie routière du bord du Gier correspond à la construction d’une nouvelle autoroute, l’horreur suprême pour les milieux  qui utilisent toutes procédures pour bloquer ce type de projets

-          un otage géographique car une grande partie de l’axe, au-delà de Rive de Gier se situe dans le département du Rhône qui manque d’enthousiasme sur le sujet, pour présenter la question de façon modérée.

Saint Etienne et le Forez ont le plus grand intérêt à s’intéresser à tout projet susceptible de faire sortir les voies de communication importantes du fond de la vallée du Gier.

Une possibilité  de construction de TGV est envisagée de Paris vers Clermont Ferrand, avec embranchement vers Lyon qui devrait traverser le département de la Loire à un niveau à déterminer. Roanne s’intéresse à la question, Saint Etienne aurait aussi tout intérêt à faire de même.

Dans l’entre deux guerres, un projet de tunnel ferroviaire sous le Pilat avait été conduit très loin pour créer une ligne directe Paris-Méditerranée par Saint-Etienne , mais la crise de 1929 et l’arrivée au gouvernement en 1932 d’Edouard Herriot, maire de Lyon, avaient sonné le glas du dossier. Saint Etienne a intérêt à promouvoir toute communication à travers le Pilat de quelque façon ou à quelque niveau que ce soit.

 La cité forézienne doit se sortir des pièges du Gier pour assurer son désenclavement et son avenir.

Gérard Staron vous donne rendez vous samedi prochain à 13h 15 sur le site ou les ondes de Radio Espérance, le texte étant repris sur zoom42 et zoom43.fr et ce blog.